בלאי עייפות מצטבר הוא הגורם העיקרי לשבר בציר ההינע. על פי ספרות רלוונטית על בלאי מכני, כאשר מגרסה פועלת ברציפות בתדירות גבוהה על פני תקופות ממושכות-באופן ספציפי העולה על 10,000 שעות עם משרעות מתח מתחלפות העולה על 300 MPa-המתחים המתחלפים הפועלים על גל ההינע עולים על גבול העייפות של החומר. עם הזמן, מיקרו-סדקים נוצרים בהדרגה בתוך החומר; כאשר הסדקים הללו מתפשטים, הם מובילים בסופו של דבר לשבר.
הלם עומס יתר הוא גורם קריטי נוסף. כאשר מגרסה מעבדת חומרים בעלי קשיות גבוהה-כגון קוורץ-ונפח ההזנה עולה לפתע מעבר ליכולת העיבוד המתוכננת של המכונה, עומס הפגיעה המיידי יכול לעלות על פי שניים מהעומס המדורג. השפעות כאלה גורמות לריכוזי מתח מקומיים בתוך ציר ההינע, מה שהופך אותו לרגיש מאוד לשברים.
איכות חומר לא תקינה יכולה גם לגרום לשבר. אם תכולת הפחמן של הפלדה שנבחרה עבור ציר ההינע לא עומדת בתקני התעשייה (בדרך כלל, פלדה באיכות גבוהה-ת צריכה להיות בעלת תכולת פחמן בין 0.4% ל-0.6%), או אם זיהומים מופרדים בצורה לא אחידה בתוך החומר, חוזק הפלדה וקשיחותה נפגעים. כתוצאה מכך, הפיר עלול להישבר גם ברמות לחץ הפעלה רגילות. דיוק עיבוד לא מספיק מהווה סיכון סמוי; לדוגמה, אם חספוס פני השטח של גל ההינע אינו עומד בסטנדרטים שצוינו (בדרך כלל דורש ערך חספוס Ra של פני השטח בין 0.8 ל-1.6 מיקרומטר), גורם ריכוז המתח עולה. זה מקל על תחילת סדקים בנקודות של ריכוז מתח, ובסופו של דבר מתפשטים לשבר מלא. שימון לקוי המוביל לחום יתר פוגע גם בביצועי גל ההינע. אם הצמיגות של שמן הסיכה אינה עומדת בדרישות (הצמיגות המתאימה נעה בדרך כלל בין 46 ל-68 מ"מ לשנייה), או אם מערכת הסיכה נסתמת, החיכוך בין גל ההינע לרכיבים כגון מיסבים גדל. זה גורם לטמפרטורה לעלות מעל 120 מעלות, פוגע בתכונות המכניות של החומר ובסופו של דבר מוביל לשבר.
התקנה לא נכונה עלולה לגרום לפיזור מתח לא אחיד. אם סטיית הקואקסיאליות במהלך התקנת גל הכונן חורגת מהסובלנות שנקבעה (בדרך כלל מוגבלת לטווח של 0.05 מ"מ), הציר יהיה נתון למתחי כיפוף נוספים במהלך הפעולה. לאורך תקופות ממושכות, מתחי כיפוף מתמשכים אלה יכולים בקלות להוביל לשבר. סביבות קורוזיביות מאיצות נזק לצירי הינע. בסביבות הפעלה המכילות מדיה מאכלת כימית-כגון מגרסות המשמשות לעיבוד עפרות המכילות חומרים חומציים-מדיה חומצית מגיבה כימית עם פני השטח של גל ההינע. כאשר שיעורי קורוזיה מגיעים ליותר מ-0.1 מ"מ בשנה, יכולת נשיאת העומס- של הפיר נפגעת, מה שמוביל בסופו של דבר לשבר. מחזורי התנעה ועצירה תכופים גורמים לציר ההינע לעומסי פגיעה משמעותיים. ניסיון מעשי מצביע על כך שכאשר מגרסה מופעלת ועוצרת יותר מ-10 פעמים ביום, גל ההינע נתון לכוחות אינרציאליים משמעותיים; ההשפעה המצטברת של השפעות חוזרות ונשנות אלו לאורך זמן גורמת לעיתים קרובות לשבר עייפות של הפיר. יתרה מזאת, עיצוב לקוי-באופן ספציפי, קוטר פיר נמוך שלא מצליח לתת את הדעת כראוי לעומסים הדינמיים שנתגלו במהלך פעולת המגרסה בפועל-הוא גורם קריטי. על פי תקני תכנון מכני, הקוטר המינימלי של גל הינע חייב להיות מחושב במדויק בהתבסס על המומנט המופעל ומגבלות הלחץ המותרות. אם שגיאות חישוב גורמות לפיר בגודל נמוך שאינו מסוגל לעמוד בעומסי פעולה רגילים, הוא הופך להיות רגיש מאוד לשבר.
לבסוף, תחזוקה לא מספקת-מתאפיינת בתקופות ממושכות ללא בדיקה או שירות של גל ההינע-גם תורמת לכשל. לדוגמה, אם הפיר לא נבדק מעת לעת לבלאי, ואם הבלאי בלוח עולה על 5% מקוטרו המקורי ללא תיקון או החלפה לאחר מכן, מצבו התפעולי של הפיר ימשיך להידרדר, ובסופו של דבר יגיע לשבר.
